Na železnici, která byla dlouho u nás nejbezpečnějším dopravním prostředkem, se nyní vyrojila série mimořádných událostí, s mrtvými a vážně zraněnými. Dnes opět dva Leo Expressy jely proti sobě na jedné koleji a pouhou shodou náhod se nestala další havárie. Může za ně řada neuvážených kroků zejména v posledních patnácti letech, systémové chyby a špatná manažerská řízení.
Nehody v minulých týdnech (rovnou tři za dva týdny) odkryly závažné nedostatky na železnici, které vznikaly roky, ale teď už jsou v celkovém součtu již za pomyslnou hranou. Příčiny těchto nedostatků jsou však důsledkem dlouhodobých koncepčních a systémových chyb.
První chybou bylo postupné vydělení z Českých drah Správy železniční dopravní cesty a následně ještě oddělení ziskové nákladní dopravy ČD Cargo a.s. od dopravy osobní. A to byl jen předvoj toho, že na železniční tratě byli vpuštěni soukromí dopravci. Konkurence je sice žádoucí, ale nyní se na železničních tratích v České republice pohybuje cca sto soukromých dopravců s různými úrovněmi jak vozového parku, tak personálu.
Tato situace samozřejmě vyžaduje mít moderní komunikační a také zabezpečovací kontrolní systém. Tak tomu bohužel ale není. Nedávná nehoda v Perninku ukázala, že dosud máme osmdesát jednokolejných tratí, kde řízení vlaku je závislé na lidském faktoru. Už dávno tam měl být cenově dostupný systém Radioblok, ale radši se čeká na “unijní” řešení ETCS, systém, který je navíc předražený.
Do EU posíláme každoročně spousty peněz, ale zpětně z dotačních peněz EU (tedy z našich peněz, kterým je pouze zúženo určení) se na jednu stranu staví koridory s plánovanou rychlostí 200 km/h anebo někde až nesmyslně velké protihlukové stěny nebo zábradlí, místo aby se investovalo do elektrifikace a zvýšení bezpečnosti stávající železniční přepravy. Třeba Liberecký kraj, jako jediný, není do dnes elektrifikován a kdo jel někdy např. vlakem z Liberce do Prahy přes Všetaty, tak mi dá za pravdu, že to je utrpení. Stav některých železničních nádraží je také různý, spíše žalostný a poplatný době a měl by se také řešit postupnou indexací tzv. “ošlapným” atd.
Také se na té nehodě v Perninku ukázalo, jak složitě jsou sdělovány důležité informace strojvůdcům. Místo informací na jednom místě, které strojvůdce čte těsně před jízdou, byla prý ta důležitá informace v tabletu. Navíc jeden strojvůdce minulý týden médiím ukázal, jak dlouhý může být seznam informací, které mají přečíst před jízdou za čtvrt hodiny – byl to metrový kus papíru hustě popsaný důležitými informacemi. I kdyby si ho strojvůdce dokázal v té rychlosti celý přečíst, pochybuji, že si všechny informace dokáže kompletně zapamatovat. Takhle prostě není možné dál postupovat a odpovědnost za to nese jednoznačně Ministerstvo dopravy.
Stížnosti Českých drah, že strojvůdci ve volném čase například řídí vlak u konkurenční společnosti, jsou důsledkem toho, že strojvůdci mají nízké platy. Není možné strojvůdcům stále přidávat nové a nové povinnosti, protože se šetří na ostatním personálu, a zároveň jim nepřidávat na platech a neinvestovat do bezpečnostních zařízení. Dále byli postupně propouštěni další drážní pracovníci: výpravčí, techničtí pracovníci drah (posunovači, pomocní traťoví dělníci apod.), průvodčí. Postupné, a často masivní propouštění v posledních deseti letech nenastalo jen v Českých drahách, ale i v ČD Cargo a.s., které zabezpečuje nákladní dopravu. Práce těch propuštěných ale nezmizela a současná zastaralá technika nezvládne všechno. Výsledkem tedy je, že přibyla práce strojvůdcům a ti při složitých situacích chybují. Důsledkem jsou potom škody na životech a majetku.
Vlak není tramvaj, aby si strojvůdce sám přehazoval výhybku nebo dokonce sám prodával lístky jako v autobusu. Vlak se proti tramvajím a autobusům pohybuje mnohem větší rychlostí, má velkou hmotnost a dlouhou brzdnou dráhu, a přepravuje se v něm násobně více lidí a nákladu. Strojvůdce má obrovskou hmotnou odpovědnost jednak za přepravované osoby a také za náklad a proto by neměl být přetěžován. Měl by být jednak dobře ohodnocen ale také mít dostatečné podmínky pro svou práci včetně odpočinku a nikoliv aby spal v lokomotivě anebo ve vagónu. Samostatnou kapitolou jsou potom nechráněné železniční přejezdy.
Bezpečnost na železnici by měla být mnohem vyšší. Nyní tomu tak není a směřujeme spíše k naprostému opaku. A doprava především potřebuje samostatného ministra, který se jí bude plně věnovat, nyní s největší pozorností upřenou na stav železnice, a také schopného manažera Českých drah, který bude mít bohaté předchozí zkušenosti s železnicí. Je evidentní, že tato vláda ANO, ČSSD s podporou KSČM není vládou odborníků. Ministr Karel Havlíček (za ANO) nemůže řídit dva složité resorty a ještě být místopředseda vlády. Premiér Andrej Babiš by měl v co nejkratší době prezidentu republiky Miloši Zemanovi navrhnout jmenovat dalšího člena vlády (odborníka) na řízení Ministerstva dopravy.
Popsal jsem pouze některé problémy a důsledky stavu na našich železnicích. Vláda ČR je tu od toho, aby našla odpovídající možné způsoby koncepčních a systémových řešení tak, aby se na našich železnicích jezdilo bezpečně a hospodárně a nikoliv aby se občané báli nastoupit do vlaku.